疫情改變了貨運的玩法，業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型的速度超過預期：以前通常采用季節(jié)定價變更制度的空運，現(xiàn)在每天上下午價格可能都不同。

今年四季度海運塞港導致供應鏈斷更進一步提振空運。國際航空運輸協(xié)會(IATA)近期發(fā)布的全球航空貨運定期報告顯示，2021年10月份全球航空貨運需求繼續(xù)遠高于疫情前水平，運力瓶頸略有緩解，全球航空貨運需求(按照貨運噸公里或“CTKs”計算)同比疫情前的2019年10月份增長9.4%(國際需求增長10.4%)。

IATA信息顯示，供應鏈中斷以及由此導致的交付延遲致使供應商交付時間過長。通常制造商會采用更快速的空運來彌補生產(chǎn)過程中損失的時間。在圣誕節(jié)等年終零售活動高峰到來之前，庫銷比仍然保持低位，利好航空貨運，制造商轉(zhuǎn)向采用航空貨運以快速滿足需求。

第一財經(jīng)記者查閱美國三大航空近期聲明發(fā)現(xiàn)，2021年美國航空和達美航空的貨運收入都將創(chuàng)紀錄，且美聯(lián)航也預測了強勁的業(yè)績。

敦煌網(wǎng)DHLink事業(yè)部負責人萬松在接受第一次記者采訪時表示，今年，空運價格從60元/公斤逐漸上漲，從今年下半年到12月初，空運價格到了100元/公斤以上，最高峰達120元/公斤。

“12月中旬開始，因為一般傳統(tǒng)外貿(mào)進入淡季(跨境電商的旺季會持續(xù)到1月)，空運價格略有降低，到60~70元/公斤，依然比去年的價格高。”他解釋道，關(guān)于包機的情況，疫情之后，和原來同樣的機型，包機至少在100萬美元。

由于其運輸特征和成本效益等，通常空運價格遠遠超過海運。

塞港后，客機變貨機

由于其運輸特征和成本效益等，通?？者\價格遠遠超過海運。

然而2021年由于海運塞港加之海運成本大幅飆升，空運的快捷以及相對的性價比優(yōu)勢正在增加。

IATA的數(shù)據(jù)顯示，全球商品貿(mào)易和工業(yè)生產(chǎn)仍高于疫情前水平，同時航空貨運相對于集裝箱運輸?shù)某杀居泻芨吒偁幜Γ?span id="ygxdyu7" class="keyword">危機前，空運平均價格是海運的12.5倍。到2021年9月份，空運價格僅是海運價格3倍。

在貨運量方面，以10月為例，IATA數(shù)據(jù)顯示，亞太航空公司2021年10月份國際航空貨運量與2019年同期相比增長7.9%。環(huán)比上月(增長4%)增長率幾乎翻了一番。

與2019年10月份相比，北美航空公司國際貨運量增長18.8%，與9月份的表現(xiàn)相當(18.9%)。對更快發(fā)貨時間和強勁的美國零售銷售的需求支撐著北美市場的表現(xiàn)。與2019年10月份相比，國際運力下降0.6%，較上月顯著改善。

歐洲航空公司與2019年同期相比，2021年10月份國際貨運量增長8.6%，比9月份(增長5.8%)有所改善。制造業(yè)活動、訂單和較長的供應商交貨時間仍然有利于空運需求。與危機前水平相比，國際運力下降7.4%，較上個月大幅提升(較疫情前下降12.8%)。

一位國際貨代公司的主管人士對第一財經(jīng)記者表示，疫情期間他們企業(yè)多次幫助組織包機，彼時價格包機價格上漲，主要是運送疫情中急需的醫(yī)療/個人防護物資。但2021年的此輪空運熱潮同整體業(yè)態(tài)變化有關(guān)，可以視為海運需求旺盛但無法滿足下的一種需求外溢，總體而言，加之奧密克戎毒株的問題，全球貨運的玩法又有所改變了。

萬松在接受第一財經(jīng)記者采訪的時候舉了一個生動的例子。他表示，比如要出口一批服裝，原來要海運，但是“現(xiàn)在遙遙無期，我不得不把這一批20噸的服裝其中的2噸用空運趕緊交到美國的市場，讓美國有貨可以賣，其他的繼續(xù)在海上漂。作為中國的工廠或者是中國的貿(mào)易商，我就會采取這樣的策略”.

達美貨運副總裁沃普爾(Rob Walpole)表示，雖然航空業(yè)在過去兩年中顯然面臨著重大中斷，但這些中斷實際上為貨運業(yè)務創(chuàng)造了機會，令貨運業(yè)務以比以往任何時候都更大、更有影響力的方式作貢獻。

沃普爾表示，達美航空貨運運營75年的歷史上，在2021年可能會產(chǎn)生其有史以來最高的貨運收入——超過10億美元。

美國航空發(fā)言人巴塞爾 (Laura Bassel)也表示，該航空公司“有望在貨運收入上創(chuàng)下破紀錄的一年”。

在2021年期間，美國航空進行了4800多趟純貨運航班，運輸了超過3.46億磅的貨物。今年的貨物包括運往中美洲和南美洲的超過1850萬劑的新冠疫苗。

美聯(lián)航則表示，其三季度貨運量為5.19億美元，比2019年同期增長84%。“與前幾個季度一樣，我們的貨運業(yè)務再次為美聯(lián)航創(chuàng)造了創(chuàng)紀錄的季度業(yè)績。”美聯(lián)航首席商務官諾切拉 (Andrew Nocella) 表示，前三季度，美聯(lián)航貨運收入總計16億美元，比2019年前三季度增長88%。

同期，波音方面信息顯示，波音今年貨機銷售額創(chuàng)下紀錄，其中包括80架新寬體貨機的訂貨單和80多架波音改裝貨機的訂單。

就在近期，波音又收到了來自于UPS的訂單：UPS要購買19架波音貨機，計劃在2023年至2025年之間接收這批767貨機。 據(jù)評測，這些飛機的總價值為15億美元。

前述國際貨代公司的主管人士對第一財經(jīng)記者表示，這就是所謂新玩法，即疫情后各大貨運公司也判斷在線購物行為仍將持續(xù)，在預判海運瓶頸問題于2022年恐沒有太大緩解的同時，越來越多的貨運企業(yè)在布局航空運輸。

如何利用淡季窗口期

疫情之前，航空公司的冬季航班時刻表采用冬季定價，夏季航班時刻表采用夏季定價，但當下，他們甚至可以每天更新兩次價格，且貨運代理數(shù)字預訂這個疫情前處于起步階段的行業(yè)，借此機會也成長起來。

Freightos是一個將貨運航空公司與貨運代理聯(lián)系起來的在線市場，其子公司為總部位于巴塞羅那的WebCargo，該企業(yè)的業(yè)務為令貨運代理能夠比較價格。

當WebCargo于2019年開始向航空公司提供貨運電子預訂時，只有三家貨運航空公司(從漢莎航空開始)提供了定價。但達美航空等其他公司逐漸加入后，截至今年12月，已經(jīng)有30家航空公司在WebCargo上提供貨運定價和在線預訂。

Freightos首席執(zhí)行官詩來博(Schreiber)表示，在WebCargo平臺上，航空貨運電子預訂的貨物，其價值從2019年的約100萬美元上升到2021年的數(shù)億美元，“我們看到很多情況下，遠洋班輪在洛杉磯港和長灘港外的地方停泊數(shù)周，零售商在運送玩具或服裝等普通商品時，則開始試圖通過空運運輸。”他稱。

詩來博也強調(diào)，雖然通常空運成本是海運成本的10倍，但目前這一差距已經(jīng)減少到3倍，因為海運成本上漲了太多。

他透露，目前看到，主要的空運貨物包括藥品、鮮花等易腐爛貨物，手機、鉆石等高價值小商品，以及機械零件等緊急貨物。

波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國到美國西海岸的運輸費用為14616美元/FEU(40英尺標準集裝箱)。

萬松對第一財經(jīng)記者解釋道，高價值的電子產(chǎn)品(手機、平板)，應季的服裝，海鮮、生鮮，這類銷售季節(jié)很短，并且超過銷售季節(jié)就會降價的產(chǎn)品。“也就是說，隨著時間推移，價值折損程度越多的產(chǎn)品，越會選擇空運，但前提是這個產(chǎn)品從設計到生產(chǎn)出來再到上架的整個過程時效很短。一些節(jié)日裝飾等產(chǎn)品，雖然使用時效很強，但因為可以提早非常多生產(chǎn)，或者第二年可以繼續(xù)賣，所以一般情況下倒也不一定要空運。”

萬松并表示，在絕大多數(shù)跨境電商的場景里，因為跨境電商主流是碎片化的小額訂單，賣家往往會采取兩個策略：第一，對于競爭強的、同質(zhì)化嚴重的商品，賣家會選擇自己承擔運價上漲的壓力，以平價做銷售;第二，通過提升商品售價消化掉運價上漲的壓力。但賣家不可能百分百地把這些成本全部都轉(zhuǎn)嫁給買家，或多或少地要承擔一部分。而且即便商品漲價，也要面對利潤更薄、出單更少(因價格上漲會影響動銷)的困境。

“我們也做了些調(diào)研，這部分物流成本的上升大概會讓賣家利潤減少5%~10%。”他說，成本上漲還只是一個方面。和運力緊缺相伴的還有投遞時效的不可控，消費者體驗差，對跨境電商賣家的傷害也很大。這是賣家的困境，也是行業(yè)的困境。

他透露，他們目前就正在利用淡季窗口期，積極推進與中國郵政、國航、市場主流包機商的戰(zhàn)略合作，洽談包機、包艙，以盡可能地掌握短缺空運資源，來穩(wěn)定其2022年的運力和運價，為用戶提供準確可控的到達時效預期和妥投時間。